今年入夏，中國南方多地普降暴雨，洪水成災，大量汽車成為犧牲品。

許多被水浸泡過的車輛無法再上路，就只能被當作廢品處理掉，走向其生命的終點——報廢汽車回收工廠，即俗稱的“汽車墳場”。

近日，位于山東濟南西郊的一個報廢汽車拆解回收中心向媒體開放，讓人們見識到“汽車墳場”壯觀而又悲涼的場景。

有報道這樣描述：“在數(shù)千平方米的停車場內(nèi)，近萬輛等待拆解的車輛被層層疊放在一起，如同餅干一般，地面上隨處可見被拆解開的汽車零部件，輪胎、座椅、被壓縮過的鋼鐵車殼。”

據(jù)悉，在國內(nèi)，報廢車輛經(jīng)拆解后可二次回收利用的資源非常有限，一般車體按照廢鋼市場回收價格出售，輪胎、座椅、汽車零配件等其他部分能否出售則要看市場需求。

進了“墳場”的汽車，不管是什么品牌，都一個身份、一個價錢，一律按照每噸250元的價格補貼給車主。

不過，汽車臨終時的終極平等并非什么好事。

一方面，這種平等讓很多車主對于報廢回收車輛缺乏積極性，甚至產(chǎn)生抵觸情緒；另一方面，不加區(qū)別地對待任何車輛及車輛的不同部件，將他們一視同仁地等價低價處置，是一種嚴重的資源浪費。

業(yè)內(nèi)人士指出，汽車報廢后并非全身都成了廢銅爛鐵，其中的許多部件其實是“報而未廢”，將它們拆解后經(jīng)過再加工，還可以重新使用，煥發(fā)第二春。這就是汽車零部件再制造。

再制造不同于一般的翻新，它是將舊的汽車零部件利用先進的手段進行專業(yè)化修復，使其恢復到原有新品一樣的質(zhì)量和性能的批量化制造過程。

再制造不但能延長產(chǎn)品使用壽命，提高產(chǎn)品技術性能和附加值，還可以為產(chǎn)品的設計、改造和維修提供信息，最終以最低的成本、最少的能源資源消耗完成產(chǎn)品的全壽命周期。

國內(nèi)外的實踐表明，再制造產(chǎn)品的性能和質(zhì)量均能達到甚至超過原品，而成本卻只有新品的1/4甚至1/3，節(jié)能達到60%以上，節(jié)材70%以上。

然而，現(xiàn)實是，由于再制造業(yè)是市場經(jīng)濟發(fā)展水平達到一定程度之后的產(chǎn)物，具有明顯的派生性，而中國市場經(jīng)濟起步較晚，這使得中國再制造業(yè)發(fā)展同樣顯得有些滯后。

其中最明顯的“滯后”表現(xiàn)是，雖然市場中因傳統(tǒng)意義上的生命周期結束而進入及即將進入報廢期的產(chǎn)品數(shù)量很多，但因流通渠道不暢，使得再制造產(chǎn)業(yè)的原料供應一直存在很大的困難。

說是“困難”，實則是自設的障礙。

在汽車零部件領域，中國有這樣的管理規(guī)定：報廢汽車回收企業(yè)必須拆解回收的報廢汽車，其中的汽車發(fā)動機、方向機、變速器、前后橋、車架這五大總成，應當作為廢金屬交售給鋼鐵企業(yè)，作為冶煉原料。

這就是說，作為再制造產(chǎn)業(yè)最大原料來源之一的報廢汽車，一直被政策擋著進不來——雖然政策初衷是為了規(guī)范市場。

汽車回收利用產(chǎn)業(yè)絕不應像當前這樣，僅僅在回收利用階段針對拆解企業(yè)和鋼鐵廠制定相關政策法規(guī)。

其產(chǎn)業(yè)應從產(chǎn)品生命周期前端的設計、制造、采購等階段就開始考慮，在設計階段就充分融入綠色設計和綠色選材，制造階段也要重視清潔生產(chǎn)及綠色制造，使用階段更要強調(diào)綠色使用與綠色消費。

唯有從整個生命周期視角來分析，才能發(fā)現(xiàn)中國的報廢汽車回收利用產(chǎn)業(yè)問題存在的根源；也只有從根源上思考如何解決本質(zhì)問題，中國的報廢汽車回收利用才有希望。

給每一輛汽車一個再生的機會，又何嘗不是給中國汽車產(chǎn)業(yè)一個再生的機會呢。