6月25日，日本高田公司召開新聞發(fā)布會，其首席執(zhí)行官高田茂久在“高田氣囊事件”披露后首次公開露面，他在發(fā)布會上就高田氣囊的問題致歉，并表示正在進(jìn)行調(diào)查。

然而事情并未到此結(jié)束。就在高田公司召開記者會的當(dāng)天，豐田、日產(chǎn)和三菱發(fā)布聲明稱，在全球范圍內(nèi)再度追加召回搭載高田氣囊的汽車，總數(shù)達(dá)318萬輛。至此，高田氣囊召回車輛總數(shù)高達(dá)4422萬輛左右，而這一數(shù)字或許還將繼續(xù)增加。

據(jù)稱，有相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，“高田氣囊門”帶來的召回規(guī)模，最終將超過豐田“踏板門”和通用“點火開關(guān)門”，成為迄今為止史上規(guī)模最大的汽車召回事件。

高田氣囊殃及眾多企業(yè)

日本高田創(chuàng)立于1933年，是一家專門生產(chǎn)汽車安全氣囊、方向盤、安全帶、電子感應(yīng)裝置以及其他汽車安全零配件的跨國公司，總部設(shè)在日本東京。高田公司為豐田、三菱、寶馬等眾多汽車制造商提供安全氣囊，占據(jù)全球安全氣囊市場22%的份額。

自去年起，由高田氣囊引發(fā)的一系列召回事件成為業(yè)內(nèi)焦點，宣布召回的企業(yè)包括豐田、寶馬、三菱、斯巴魯、本田等十余家跨國車企。而這一事件的召回原因也驚人地相似：當(dāng)副駕駛空氣囊展開時，氣體發(fā)生器容器可能發(fā)生損壞，導(dǎo)致碎片飛出，傷及車內(nèi)人員。據(jù)統(tǒng)計，目前已經(jīng)可以證實高田氣囊與6人死亡、100多人受傷有關(guān)。

車企因為高田氣囊問題紛紛遭殃，特別是本田受到的波及最大。就在6月8日，本田又宣布在中國市場召回包括思域、鋒范等在內(nèi)的106722輛轎車。

全球采購暴露弊端

其實從某種程度來看，如今車企干的更多是汽車組裝的活兒——它們的座椅可能來自日本，發(fā)動機(jī)可能來自德國，車載系統(tǒng)可能是美國的……當(dāng)然這沒有什么不正常，車企精力有限，不可能所有的零部件都親力親為生產(chǎn)，選擇優(yōu)秀的合作企業(yè)也是明智之舉。據(jù)專家介紹，從上世紀(jì)90年代開始，不少車企就采用了全球集中采購零部件的做法，批量越大成本越低，由此在市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

但是集中采購也帶來了很大的風(fēng)險，一旦供應(yīng)商出現(xiàn)問題，就會導(dǎo)致產(chǎn)銷環(huán)節(jié)受到牽連。其實早在2008年，高田氣囊存在的問題就開始逐漸暴露在公眾視野中，但車企們?nèi)匀徊荒芊艞壟c高田的合作，也與這一采購形式有很大關(guān)系。在氣囊生產(chǎn)領(lǐng)域，高田占據(jù)了很大的市場比重，高田氣囊和其他兩家公司基本占據(jù)了全球80%的安全氣囊市場份額。一旦車企放棄高田選擇其他氣囊生產(chǎn)企業(yè)，高田固然會遭遇問題，車企也將因為沒有匹配的替換零件而面臨產(chǎn)能和技術(shù)的考驗。

曾有專家表示，高田氣囊在全世界占比很高，一旦其破產(chǎn)，是沒有任何零部件廠商能夠通過增加產(chǎn)能進(jìn)行彌補的。但在這次接二連三的由高田氣囊導(dǎo)致的召回事件后，受影響最大的本田在日本推出新車Shuttle時就宣稱，該款車型省油、空間大，并且不使用高田氣囊，而改用大賽璐公司的安全氣囊。

全球采購的確給車企增加了利潤，但是這種過于緊密的聯(lián)系，也讓汽車生產(chǎn)的整個鏈條變得異常脆弱，環(huán)環(huán)相扣就意味著，一旦某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，整個鏈條就將斷裂。

群發(fā)性召回或成新常態(tài)

在全球汽車市場中，日本汽車零部件產(chǎn)業(yè)具備強大的技術(shù)優(yōu)勢。得益于這種優(yōu)勢，日本零部件廠商也迅速建立起壟斷同盟，以致各國的汽車生產(chǎn)對日本零部件企業(yè)的依賴過重。

數(shù)據(jù)顯示，在2014年《美國汽車新聞》評選的汽車零部件百強中，日系上榜企業(yè)多達(dá)29家，比美國多6家，比汽車工業(yè)大國德國多出10家，而且入選榜單的企業(yè)，在世界汽車零部件行業(yè)中也鮮有競爭對手。這也顯示出日本零部件企業(yè)在整車組裝中的重要作用。

舉例來說，2011年日本大地震引發(fā)日本國內(nèi)企業(yè)的大規(guī)模停產(chǎn)，日本汽車零部件企業(yè)也無法按時完成訂單，這造成從日本進(jìn)口零部件的大眾、沃爾沃、通用等汽車企業(yè)不得不放慢生產(chǎn)速度。據(jù)統(tǒng)計，因為日本的這場天災(zāi)，截至當(dāng)年3月底，世界范圍內(nèi)汽車生產(chǎn)量減產(chǎn)60萬輛。

分析人士認(rèn)為，如今發(fā)生大規(guī)模的召回事件已經(jīng)不足為奇，在汽車制造平臺化和零部件通用的趨勢下，汽車企業(yè)零部件實行全球化采購，一旦某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就會讓一批跨國汽車品牌不得不集體召回，今后出現(xiàn)類似“群發(fā)性”問題的幾率還會逐步加大。

日本的汽車零部件不僅影響到傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)大國，對中國市場同樣產(chǎn)生了巨大影響。一位汽車行業(yè)評論員表示，去年上半年，中國進(jìn)口日本零部件數(shù)量占到整個汽車零部件進(jìn)口額度的四分之一還多，其對中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要性或者說影響，相比汽車整車制造業(yè)而言更大，這同時暴露出中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的重大隱憂。

壓縮成本或致質(zhì)量下降

對車企而言，如何多快好省地生產(chǎn)汽車，追求利潤最大化是其一直追求的目標(biāo)。從最初以全球采購的模式降低成本，到平臺化和通用化零部件的生產(chǎn)和使用，就能夠看出車企對汽車零部件成本的控制。

但是在最近幾年，零部件市場又出現(xiàn)了新的問題——一些汽車廠商為了進(jìn)一步壓縮成本，在采購上動起心思，一再壓低供應(yīng)商的價格，壓榨零部件廠家。車企壓低了零部件廠家的價格，就有可能導(dǎo)致供應(yīng)商為了保持利潤偷工減料。而另一方面，專家表示，汽車零部件在進(jìn)行技術(shù)革新的時候需要嚴(yán)格的質(zhì)量檢測，有的甚至需要反復(fù)檢測，這不僅要增加時間，也要增加資金成本，這對供應(yīng)商和車企都會產(chǎn)生壓力，因而檢測時間也被逐步縮短，以降低成本，但這樣一來，質(zhì)量風(fēng)險就會增大。在這次的高田氣囊事件中，連號稱技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)苛的豐田也被卷入其中。

此外，目前在零部件市場暴露的一系列問題，也反映出車企和供應(yīng)商之間的關(guān)系，歸根結(jié)底，二者之間既要相互依存，也要相互監(jiān)督。零部件企業(yè)要供應(yīng)合格的產(chǎn)品，同時車企也要加強對零部件企業(yè)的監(jiān)督，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，不能由于趕進(jìn)度、壓縮試驗時間等原因，最后導(dǎo)致系列匹配問題。

高田氣囊引發(fā)的一系列召回或許還將持續(xù)一段時間，但對車企而言，如何與零部件供應(yīng)商更好地相處，避免此類事件再發(fā)生，或許將是一個長期的課題。