近日有媒體報道稱，日產(chǎn)汽車于去年11月底交付武漢的15輛聆風電動汽車，仍未正式投入運營，主要原因是與當?shù)氐某潆姟霸O(shè)施不匹配”。據(jù)記者從武漢電動汽車示范運營有限公司了解到的情況，聆風目前在武漢的充電工作，仍要在公司內(nèi)部進行，所以只是小范圍的試乘試駕。

“充電設(shè)施不健全、接口不匹配……進口電動汽車產(chǎn)品在國內(nèi)出現(xiàn)‘水土不服’，這可能是第一例?！庇袠I(yè)內(nèi)人士分析稱，“但由于電動汽車充電標準制定工作的滯后，聆風也不會是最后一例?！?

“趴窩”的聆風

據(jù)悉，這15輛聆風電動汽車目前還沒有投入正式運營，平時基本就在公司里停著。而負責聆風運營的，是武漢電動汽車示范運營公司。公司董事長傅俊表示，主要原因是與充電設(shè)施不匹配。

2010年3月，國家電網(wǎng)湖北公司與武漢市簽訂了合作協(xié)議，投資3000萬元建設(shè)包括三個充電站，目前都已交付使用，以及包括150個充電樁在內(nèi)的新能源汽車充電設(shè)施，為武漢市公交、公務(wù)等各種節(jié)能與新能源汽車用戶提供配套服務(wù)。

那么，傅俊董事長說的“與充電設(shè)施不匹配”，到底指的是什么？為什么已經(jīng)引入兩個月的聆風，還要在公司內(nèi)部進行充電？

“雖然日本與中國的標準電壓不一樣，聆風的充電接口與國內(nèi)充電設(shè)施的接口也不一樣，這些技術(shù)層面的問題還都好解決。”中國某汽車行業(yè)協(xié)會的一位負責人判斷：“聆風在武漢遇到的最大的問題，是充電站數(shù)量不足?！?

他說：“三個充電站，根本解決不了15輛電動汽車的充電問題。現(xiàn)在的電動汽車行駛里程短，而且真的運營起來，還要結(jié)合不同路段的實際情況。根據(jù)目前的技術(shù)，電動汽車充電，快充一次幾十分鐘，慢充一次好幾個小時，而充電站一次能夠同時提供充電的電動汽車數(shù)量也有限。所以要實現(xiàn)‘上路’，三個充電站是遠遠不夠的。”

據(jù)了解，早在去年3月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與武漢市就推廣電動汽車，簽署了一份合作協(xié)議。協(xié)議稱，雙方將從2011年開始，率先使用25輛聆風電動汽車，在武漢展開電動汽車推廣的市場調(diào)研。同時，武漢市將在2013年前，建成250個普通充電裝置，以及2個快速充電裝置，以支持電動汽車的順利運行。

但在15輛電動汽車交付后，武漢市政府承諾的充電設(shè)施建設(shè)情況，似乎難以與之匹配。

充電系統(tǒng)“各玩各的”

其實，不止是聆風，通用的電動車沃藍達（Volt），似乎在中國也遇到了類似的麻煩。2011年9月22日，通用電氣與通用汽車簽署了合作備忘錄，在中國共同推進電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

備忘錄稱，雙方同意在位于上海嘉定區(qū)政府指定的國際電動車示范區(qū)和通用汽車中國總部上海園區(qū)內(nèi)，安裝通用電氣的充電系統(tǒng)。據(jù)悉，此套充電系統(tǒng)，是通用電氣能源工業(yè)系統(tǒng)集團開發(fā)的電動車充電系統(tǒng)，與國內(nèi)規(guī)格不同。

此消息一出，就有人在網(wǎng)上發(fā)出了疑問：“沃藍達要來中國，通用汽車就帶來了通用電氣專門研發(fā)的充電設(shè)備。那么是不是其他電動汽車進口，都要把本國的電器公司帶來，這樣不是更亂套了！”

疑問的背后，是中國電動汽車行業(yè)標準不統(tǒng)一帶來的困惑。

據(jù)記者了解，由于“國標”的出臺問題一推再推，電網(wǎng)企業(yè)都已出臺了各自的標準。除了北京、上海等一線城市，西安、濟南、天津等二線甚至三線城市，目前都有電動汽車充電設(shè)施，而國家電網(wǎng)公司與南方電網(wǎng)公司，都在電動汽車充電設(shè)施方面大刀闊斧地前進。

資料顯示，國家電網(wǎng)與南方電網(wǎng)都有相關(guān)的電動汽車充電設(shè)施招標標準。按照國家電網(wǎng)公司2008年發(fā)布的《電動汽車非車載充電機電氣接口規(guī)范》，充電機與電動汽車之間連接裝置的接口應為11個；而按照南方電網(wǎng)公司2010年發(fā)布的《電動汽車非車載充電機充電接口規(guī)范》，充電機與電動汽車之間連接裝置的接口應為8個。

上述汽車行業(yè)協(xié)會負責人表示，這種“各玩各的”情況，已經(jīng)持續(xù)好幾年了。這讓很多企業(yè)在車輛生產(chǎn)過程中很犯難，更別說國外的電動車了。

“入鄉(xiāng)隨俗”不易

顯然，在這種標準不統(tǒng)一的背景下，企業(yè)如果想自建充電設(shè)施，投入的資金將會相當大。而國網(wǎng)與南網(wǎng)目前的態(tài)度，除了“搶地盤”，在標準方面推進的速度，顯然不能滿足企業(yè)的要求。

有業(yè)內(nèi)分析人士稱，一旦國標出臺，將對不符合標準的充電設(shè)施進行改建。“如果改建規(guī)模過大，相關(guān)的負責公司就會很吃虧?！彼?，在這種前提下，國內(nèi)的充電設(shè)施建設(shè)進度，一直都處于相對落后的階段。

同時，記者還了解到，在充電還是換電的問題上，進口電動車同樣面臨“水土不服”的癥狀。國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞就表示，國家電網(wǎng)電動汽車充換電站的基本商業(yè)模式，確定為換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。

“目前國內(nèi)的電動汽車電池標準都無法統(tǒng)一，更別說進口的電動汽車產(chǎn)品。如果以換為主，是不是國內(nèi)每一個充電站，都要去建造一個專門的倉庫，去存放可以匹配國內(nèi)外市場上多種電動汽車的電池組？”某業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑道。

聆風和沃藍達雖然進來了，但礙于充電模式的不同，后期的運營難度可想而知。