廣汽本田突如其來長達16天之久的停產(chǎn)休整，無疑加重了原本就持悲觀立場的人士對國內(nèi)汽車產(chǎn)能過剩危機的擔(dān)憂。

從時間上來看，5月份停產(chǎn)休整不符合行業(yè)慣例，再加上經(jīng)銷商對虧本賣車的抱怨，以及幾家新建4S店的退網(wǎng)，廣汽本田似乎是產(chǎn)能過剩危機中方才冒出的“尖角”，很可能牽一發(fā)而動全身。

建議政府不要“輕舉妄動”

之所以業(yè)界對此事表現(xiàn)得非常敏感，原因在于，兩年前關(guān)于中國汽車產(chǎn)能過剩的言論就已甚囂塵上。

國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌在2010年便曾發(fā)出警告，由于對汽車業(yè)的輕率投資，到2015年，中國汽車年產(chǎn)能將達到3100萬輛。在他看來，“嚴重的產(chǎn)能過剩會導(dǎo)致市場惡性競爭、企業(yè)經(jīng)濟效益下滑、工廠開工不足等一系列問題。”

畢馬威最近發(fā)布的《2012年全球汽車業(yè)高管人員調(diào)查報告》顯示，2011年中國汽車閑置產(chǎn)能高達600萬輛，預(yù)計到2016年，這一數(shù)字將攀升至900萬輛。

貝恩咨詢的研究數(shù)據(jù)也顯示，到2015年，中國的汽車年產(chǎn)能甚至有可能達到4000萬輛。即便把出口因素考慮在內(nèi)，這一數(shù)字也比市場的吸收能力高出了35%。

如果將各大廠商公布的產(chǎn)能建設(shè)規(guī)劃相疊加，那么“十二五”末的中國汽車產(chǎn)能，確實將突破3000萬輛，甚至有可能會達到貝恩咨詢所預(yù)計的4000萬輛。一旦現(xiàn)階段出現(xiàn)的行業(yè)周期性調(diào)整持續(xù)一到兩年甚至更長時間，那2015年前后新建產(chǎn)能大規(guī)模投放后，必然導(dǎo)致產(chǎn)能利用率的下滑，市場競爭隨之加劇。

不過業(yè)內(nèi)人士認為，暫且不說此前一些廠商公布的產(chǎn)能規(guī)劃，是否會因市場風(fēng)向轉(zhuǎn)變而放慢建設(shè)步伐，就算閑置產(chǎn)能到2016年達到畢馬威調(diào)查所得的900萬輛，也是市場必須承受的一種壓力。只有在這樣的壓力鞭策下，行業(yè)性的兼并重組才可能被真正帶動起來，而不是像現(xiàn)在這樣，政府干著急，卻總無法得到企業(yè)層面實質(zhì)性的響應(yīng)。

奇瑞汽車董事長尹同躍就曾表態(tài)過，產(chǎn)能過剩是市場經(jīng)濟的必然產(chǎn)物，沒有產(chǎn)能過剩就沒有競爭，也不會帶來技術(shù)進步與管理進步。

因此，在整個產(chǎn)業(yè)不至于因產(chǎn)能過度擴張而隱現(xiàn)崩潰行情之前，建議政府主管部門最好不要用行政力量介入。當(dāng)下隱現(xiàn)的產(chǎn)能過剩危機并不足為患。

中國汽車是“結(jié)構(gòu)性過剩”

瑞銀近期出具的一份報告顯示，當(dāng)前中國汽車產(chǎn)能利用率整體高位運行，部分合資企業(yè)產(chǎn)能吃緊。

從報告統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，自2008年以來，國內(nèi)20家主流乘用車企業(yè)的產(chǎn)能利用率一直呈現(xiàn)不斷走高的勢頭，直到2011年依然維持高位。其中有10家企業(yè)的產(chǎn)能利用率在100%以上（一般認為產(chǎn)能利用率超過90%就已經(jīng)是產(chǎn)能不足），上海大眾和上海通用高達179.4%和161.5%，已經(jīng)逼近極限值。

產(chǎn)能利用率最低的比亞迪則是因為企業(yè)戰(zhàn)略收縮，放慢了生產(chǎn)節(jié)奏。從這一點可以看出，畢馬威調(diào)查所得的“2011年600萬輛閑置產(chǎn)能”，應(yīng)主要是一些小的生產(chǎn)廠商產(chǎn)能空置所致。也就是說，它所提到的“產(chǎn)能過剩”并不是全行業(yè)的整體表現(xiàn)，而是老生常談的結(jié)構(gòu)性過剩。

據(jù)了解，中國汽車業(yè)總是會出現(xiàn)規(guī)劃產(chǎn)能可能遠高于市場實際容量的現(xiàn)象，這主要就是地方政府的過度干預(yù)所致。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)排名前十幾位的國有汽車集團和企業(yè)，所占的市場集中度已經(jīng)接近九成，而剩余一成的市場份額則是被近百家中小廠商（大部分的年銷售量不足萬輛）搶食。

有近20多個省份將汽車業(yè)列入當(dāng)?shù)刂攸c扶持的產(chǎn)業(yè)。如此一來，年銷售規(guī)?？赡苤挥腥f余輛的地方小生產(chǎn)廠商，在政府的鼓勵下，產(chǎn)能往往會規(guī)劃到10萬、20萬輛。

正是地方政府的“GDP情結(jié)”，在很大程度上推高了現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)能泡沫，并且這一點至今沒有得到改觀。前兩年，一些自主品牌肆無忌憚地“跑馬圈地”，大多都是拜地方政府優(yōu)厚的招商引資政策所賜。

所幸受市場需求的波動影響，自主品牌的產(chǎn)能擴張步伐已開始明顯放緩，但市場形勢依舊不錯的合資企業(yè)則繼續(xù)“攻城略地”。

不論是市場“大佬”大眾和通用，還是奮起直追的福特、起亞和三菱等二線品牌，近一兩年仍有頗具野心的擴張計劃。但據(jù)分析，這些都是受到市場經(jīng)濟自身特點的影響，以及外資品牌在中國市場擴張的需要。

不管是戰(zhàn)略收縮還是繼續(xù)投資做大，都是企業(yè)對市場變化做出的條件反射，無需對此進行過多解讀。只要尊重市場經(jīng)濟這只“看不見的手”的調(diào)控結(jié)果，整個產(chǎn)業(yè)就會變得更為健康有序。

今后3年的市場走勢如若與企業(yè)的預(yù)期出現(xiàn)較大波動，那么產(chǎn)能利用率的下滑，對企業(yè)利潤、競爭力多少都會產(chǎn)生一些影響，但這都是市場層面必須經(jīng)受的考驗。政府的那只“有形之手”，暫不必出手。