在中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷程中，“市場(chǎng)換技術(shù)”是一句繞不開的話，也是過(guò)去30多年來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)策略。

改革開放之前，它被解釋為“洋奴哲學(xué)”、“爬行主義”，是被批判的“大毒草”。因此，第一代汽車合資企業(yè)的負(fù)責(zé)人無(wú)一不是頂著“洋買辦”的指責(zé)過(guò)日子。不同于技術(shù)門檻較低的農(nóng)業(yè)，也不同于一點(diǎn)突破的軍工，作為工業(yè)文明的集大成者，汽車業(yè)是一個(gè)資金、技術(shù)、人才密集型的產(chǎn)業(yè)。在當(dāng)時(shí)特定的歷史條件下，完全封閉式的自主創(chuàng)新步入絕境。

上世紀(jì)80年代初期，當(dāng)時(shí)的中汽總公司董事長(zhǎng)饒斌向中央提出，在出資進(jìn)口汽車的同時(shí)，應(yīng)該要求外方無(wú)償提供相關(guān)的技術(shù)。隨后，這一設(shè)想在輕型卡車和奧迪100公務(wù)車項(xiàng)目上得以實(shí)現(xiàn)，成為“市場(chǎng)換技術(shù)”的“始作俑者”。

此后，商務(wù)部原部長(zhǎng)呂福源完善了“市場(chǎng)換技術(shù)”的內(nèi)涵。他說(shuō)：“合資必須建立在雙贏的基礎(chǔ)上，按中國(guó)的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益搞。我們讓出巨大的市場(chǎng)，我們就有資格要技術(shù)、要利潤(rùn)。”

隨后，汽車合資潮風(fēng)起云涌，大量合資公司的建立加快了中國(guó)汽車與世界接軌的步伐，構(gòu)建了門類齊全的零部件配套體系和完善的銷售服務(wù)渠道，提升了中國(guó)汽車的制造技術(shù)，培養(yǎng)了大批產(chǎn)業(yè)工人和管理人員，吸引了大量投資并拉動(dòng)了GDP增長(zhǎng)。

在中國(guó)一躍成為全球第一大汽車市場(chǎng)后，廣大消費(fèi)者提前實(shí)現(xiàn)了擁有汽車的夢(mèng)想，汽車企業(yè)“快馬加鞭”，中國(guó)成為又一個(gè)“車輪上的國(guó)度”。

專家表明，客觀來(lái)評(píng)價(jià)“市場(chǎng)換技術(shù)”的歷史功績(jī)，它作為改革開放的一種表現(xiàn)形式是成功的，但在“開放”之外，“換來(lái)的技術(shù)”與預(yù)期目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

誠(chéng)然，如果對(duì)技術(shù)不加區(qū)隔，中國(guó)汽車業(yè)的確換來(lái)了基本的制造技術(shù)及初步的研發(fā)技術(shù)，但從汽車強(qiáng)國(guó)的考量看，核心技術(shù)和縱深的研發(fā)能力依然牢牢掌握在外資手中。由于缺乏真正的造血功能，中國(guó)本土汽車羸弱的“比較優(yōu)勢(shì)”正逐漸喪失市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

事實(shí)上，“市場(chǎng)換技術(shù)”如果僅僅作為短期策略依然是有成功案例可循的。例如，日本在上世紀(jì)六七十年代的技術(shù)引進(jìn)，平均花1美元引進(jìn)，要花約7美元進(jìn)行消化、吸收和創(chuàng)新，從而讓自己快速進(jìn)入了技術(shù)輸出國(guó)家的行列。韓國(guó)則明確規(guī)定，同類技術(shù)只能引進(jìn)一次，余下的功課就是消化吸收和自主創(chuàng)新。

中國(guó)汽車工業(yè)的歷史起點(diǎn)不比日韓晚，但因?yàn)樵趯?shí)際操作層面，單純追求開放引進(jìn)，而忽略了強(qiáng)化消化吸收，購(gòu)買一套生產(chǎn)線，生產(chǎn)一批汽車；再購(gòu)買一套生產(chǎn)線，再生產(chǎn)一批汽車，從而陷入了“引進(jìn)—落后—再引進(jìn)”的惡性循環(huán)。中方技術(shù)人員難有用武之地，昔日的“千里馬”或有望成為“千里馬”的“小馬駒”，因此而碌碌無(wú)為，“自廢武功”。

談到實(shí)際操作層面，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，政府力推“市場(chǎng)換技術(shù)”的策略是沒(méi)有問(wèn)題的，因?yàn)檎皇?ldquo;換技術(shù)”的主體。之所以出現(xiàn)“讓出了市場(chǎng)，技術(shù)沒(méi)有換來(lái)”的局面，是因?yàn)樽鳛榫唧w“執(zhí)行者”的企業(yè)被體制機(jī)制、意識(shí)觀念、資源能力等主客觀因素所羈絆。換言之，中國(guó)企業(yè)只要完成了市場(chǎng)化改革，“市場(chǎng)換技術(shù)”這條路還是可以走下去。

一位跨國(guó)汽車公司的“掌門人”曾直言不諱地對(duì)記者說(shuō)：“核心技術(shù)是我們混飯吃的‘命根子’，是安身立命的本錢，拱手讓給別人，豈不是自尋絕路。”由此，“市場(chǎng)換技術(shù)”這一策略先天就存在缺陷。這里沒(méi)有雙贏，只有你死我活。最近，一汽發(fā)動(dòng)機(jī)“抄襲門”換來(lái)了大眾汽車董事長(zhǎng)文德恩的強(qiáng)硬反擊。大眾在中國(guó)獲利最多，但在核心技術(shù)的掌控上寸步不讓。

與“市場(chǎng)換技術(shù)”并駕齊驅(qū)的另一個(gè)策略是“招商引資”。相關(guān)專家表示，由于沒(méi)有掌握“造血”能力，中國(guó)車商口口聲聲說(shuō)要“利用外資”，實(shí)際往往是“被外資利用”。

資料顯示，上世紀(jì)80年代，引入外資很少的浙江省的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度及本土企業(yè)的創(chuàng)新能力，超過(guò)了大量引進(jìn)外商直接投資的江蘇省。正是在浙江省，孕育了吉利這樣的本土汽車企業(yè)，并在全球金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)，輸出民族資本收購(gòu)了沃爾沃汽車 。

某業(yè)內(nèi)人士表明了其觀點(diǎn)，全面否定“市場(chǎng)換技術(shù)”的歷史功績(jī)是不對(duì)的，但至今依然沉浸在“市場(chǎng)換技術(shù)”的白日夢(mèng)中不能釋懷將成為歷史的罪人。

從2006年的全國(guó)科技大會(huì)起步，“走中國(guó)特色自主創(chuàng)新道路，建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家”成為共識(shí)。各汽車企業(yè)的“十一五”規(guī)劃也把發(fā)展自主品牌提上日程。然而，在這樣的大好氛圍中，我們卻看到“合資自主”這個(gè)“怪胎”的全面推廣。

不久前，在成都舉行的全球汽車論壇上，國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司副司長(zhǎng)陳建國(guó)表示：“支持合資自主沒(méi)有問(wèn)題，如果僅僅擔(dān)心民族品牌的生存而拒絕合資自主，當(dāng)初就不該讓外國(guó)企業(yè)進(jìn)入中國(guó)。”

換言之，當(dāng)初中國(guó)可以為跨國(guó)汽車公司敞開國(guó)門，今天也可以幫助外資品牌的淘汰車型、垃圾車型起死回生，換個(gè)包裝繼續(xù)擴(kuò)大中國(guó)市場(chǎng)的占有。這是“市場(chǎng)換技術(shù)”的“光大”發(fā)揚(yáng)。

最近，一家合資汽車公司的自主品牌準(zhǔn)備懸掛中方母公司的品牌標(biāo)志。這一“成果”讓業(yè)界的不少人士歡欣鼓舞，認(rèn)為是自主造車的重大突破。這依然是“市場(chǎng)換技術(shù)”主導(dǎo)思想下的產(chǎn)物。相關(guān)人士認(rèn)為，他們不在自己能掌握的核心技術(shù)上下工夫，不全力以赴做好自己的產(chǎn)品，而繼續(xù)采取自欺欺人的做法，收獲所謂的虛假繁榮，這是急功近利的表現(xiàn)，是徹頭徹尾的“假自主”。

經(jīng)過(guò)30多年的“市場(chǎng)換技術(shù)”，“長(zhǎng)不大”的中國(guó)汽車還是艱難步入了“青春期”，靠吃別人的飯過(guò)活的時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返了。業(yè)內(nèi)專家表示，在繼續(xù)堅(jiān)持改革開放不動(dòng)搖的前提下，該是徹底拋棄“市場(chǎng)換技術(shù)”的時(shí)候了。能換的已經(jīng)換來(lái)了，剩下想換的壓根兒換不來(lái)，只能靠自己。