近日，豐田宣布將在年內開始在日本銷售新型氫燃料電池轎車。盡管十幾年前通用汽車就曾進行過氫能源的試驗，但是把氫能源進行產(chǎn)業(yè)化，豐田可謂進了一大步。幾組關鍵數(shù)字令人驚訝：續(xù)航里程達到700公里，充氫時間為3分鐘，堪比在加油站加油的時間，售價折合人民幣42萬元……

尚不知道豐田何時會把這種新能源的氫燃料電池車引入中國市場，但這不禁讓人想起在中國不僅市場容量全球第一，新能源車的物種也最為豐富，對于大力倡導新能源車的中國來說，什么樣的新能源車靠譜兒呢。

特斯拉似乎一夜間成了新能源車頂級的代名詞，據(jù)說購車者趨之若鶩，乃至很多人像買LV包包一樣購買特斯拉。當我把“特斯拉是什么”的問題拋給一位車主時，他的回答讓我感到詫異：“特斯拉是一款能上網(wǎng)的汽車?！敝劣谲嚨男阅艿汝P鍵數(shù)據(jù)，這位車主說不出來也不在乎。

有意思的是，在不久前新浪汽車的一次汽車未來的討論中，寶馬大中華區(qū)總裁兼CEO如此評價特斯拉：“車是用來開的，從廠商的角度來說，我們更希望車是用來駕駛的，而不是坐在駕駛艙內看電腦?！碑斎唬哺駥μ厮估膭?chuàng)新給予虔誠的尊敬。

特斯拉是新能源車的范疇沒錯，但是他絕非是最靠譜的一種，充其量是一個創(chuàng)新的IT達人一只腳邁進了傳統(tǒng)制造的汽車行業(yè)，特斯拉的爭議不斷正在于此：鐘情者對其創(chuàng)新意識贊不絕口，反對者稱其是電腦汽車。在中國大力倡導新能源車的當前，各種新能源車令消費者眼花繚亂，在豐田氫能源之前，混合動力、插電式混合動力、純電動車等躍躍欲試，也各說各好。

這些模式本身沒有錯，只不過應該分階段、先易后難分步實施。按先后順序，應該先混合動力，才是插電式，最后才是純電動。純電動車應該是新能源車的未來，但是在當前包括充電樁等基礎設施配套舉步維艱的情況下，混合動力和插電式混合動力最為靠譜兒。

在鼓勵新能源車的條件下，也不該放棄對傳統(tǒng)汽車技術的提升，尤其最近幾年，汽油、柴油發(fā)動機技術經(jīng)過提升后，動力增加10%、能耗減少10%的環(huán)保節(jié)能效果明顯，這種最接地氣的技術同樣有利于節(jié)能減排。更何況，電在中國只是廉價能源，還遠非是環(huán)保能源。

特斯拉和豐田氫能源背后，創(chuàng)新是驅動力。記得2014年年初，在國家知識產(chǎn)權局公布的2013年國內企業(yè)在發(fā)明專利申請和授權方面的排名中，排在前十名的汽車企業(yè)只有奇瑞，其余多為華為、中興、比亞迪這樣的IT企業(yè)。數(shù)據(jù)說，截至2013年底，奇瑞累計申請專利已達8769件，其中，發(fā)明專利累計申請量為3539件；累計授權專利6153件，其中發(fā)明專利累計授權1179件，位居中國車企第一。

也不光是新能源車，在傳統(tǒng)汽車技術上，我們很多企業(yè)在銷量不好的時候總是怨天尤人甚至罵娘。殊不知，賣不好的背后缺乏的正是對創(chuàng)新的缺乏。又比如，沃爾沃并沒有因為李書福的收購停止創(chuàng)新的步伐，不僅沒有弱化，而是更加強了，盡管我只是看到了“一輛無人駕駛的沃爾沃正自動駕駛，而車主在車上看報”的視頻，但對其提出的“2020無人駕駛”創(chuàng)新理念不由點贊。