中國已連年成為全球最大汽車市場，涉嫌壟斷暴利這一“病灶”，長期侵蝕千百萬消費者的權益。汽車是一個高度國際化和市場化的產業(yè)，過去15年，中國汽車市場高速發(fā)展，很大程度上是得益于市場的空白和巨大的需求釋放，但今后若想走得更遠，就必須遵循市場規(guī)律，如果放任地方政府限制競爭，汽車企業(yè)就只能“以鄰為壑”，大家都別發(fā)展。

近來一段時間，圍繞商務部5月下旬委托汽車流通協(xié)會下發(fā)的《關于開展地區(qū)封鎖行業(yè)壟斷問卷調查的通知》，媒體從不同角度作了深入解讀。比較一致的看法是，此輪由商務部主導的汽車行業(yè)反壟斷調查的重點是地方市場割據，重災區(qū)是范圍廣泛的二手車限遷和新能源車地方準入目錄。

近期有關《汽車品牌銷售管理實施辦法》與反壟斷關系的系列文章，是為了回應央視有關進口車暴利的報道。該報道嚴重誤導公眾，目前國內汽車行業(yè)真正的壟斷“元兇”不是汽車廠家依據該《辦法》進行的符合國際通行做法的渠道管理模式，而是愈演愈烈的阻礙市場正常流通的地方保護主義。

二手車限遷：亟需國家拿政策

記者從汽車流通協(xié)會了解到，截至目前，全國已有314個城市以環(huán)保、治霾為由限制外地二手車的遷入，占全國城市總數的93%以上。這些城市的機動車排放標準都已經提高到了國三和國四。也就是說，外地國二、國三二手車無法在國三、國四排放標準的城市上牌照，它們只能在本地市場流通。更低排放標準（國一）的二手車就更沒出路。

目前國內私家車保有總量為1.2億輛，按照過去15年的銷量結構粗略估計，國二、國三排放標準的車型至少占有60%～70%的比重。以北京為例，2012年北京私家車數量約為370萬輛，國三以下為200萬輛，經過這兩年的二手車外遷之后，目前仍有150萬輛左右。

另據汽車流通協(xié)會的統(tǒng)計數據，隨著國內消費的快速升級，以及二手車質量鑒定和誠信體系的建立，2012年二手車銷量突破400萬輛，2013年突破600萬輛。這是一個非常好的勢頭，說明中國汽車市場正在逐步走向成熟。

目前中國雖然是全球第一大汽車產銷大國，但這僅為新車銷售，美國、日本、歐洲每年的二手車銷量遠遠高于新車，最高的美國可達3:1。由此可見目前幾乎覆蓋全國的二手車限遷地方保護主義對中國汽車市場的負面影響非常大。

以環(huán)保、治霾為由限制二手車遷入是否站得住腳？90%以上的城市提高機動車排放標準當然是好事，考慮到本屆政府治理污染的堅定政治意愿，地方政府敢在這里面弄虛作假的可能性應該不大，但它被種種拿不上臺面的地方利益“綁架”肯定是不可避免的。就二手車市場而言，外遷車輛的增加勢必影響當地二手車和新車的銷售，這就等于動了當地汽車廠家、經銷商和二手車經營者的奶酪。此外，二手車跨地區(qū)交易，當地政府拿不到稅收，這無疑也是其對外地二手車積極設限的動因之一。

汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對記者分析說，全國范圍的二手車限遷并不能從根本上解決污染問題，道理很簡單：它總量就在這兒放著，外地車不能遷入，本地車也就不能遷出。

以行政手段阻礙二手車市場流通，不僅不能降低總體污染程度，反而直接損害了消費者權益。如果消費者不能通過競爭得到最好的產品（比如由北京、上海遷入的二手車的車齡短、殘值率高），他們就會拒絕或推遲交易，當地的新車和二手車商的利益也會受損。在全國范圍則將嚴重影響支撐新車銷量的巨大換車需求。

據羅磊介紹，汽車流通協(xié)會已就此向國家環(huán)保部門提交報告，建議從兩個方面來解決問題：一是要根據現(xiàn)狀拿出一個均衡的促進市場流通的政策，這個政策要科學合理，要讓地方政府認同，破除市場割據大家都會受益。

二是在國家層面給予財政支持，鼓勵排放標準低的車型（比如國二）加快報廢。汽車產業(yè)和消費者為國家貢獻了那么多的稅收，國家不應為此做些投入么？羅磊希望通過呼吁，國家主管部門應該發(fā)出聲音，甚至需要更高層面的“頂層設計”，不能任由地方市場的割據蔓延，同時加快相關政策的出臺。

事實上，市場這只看不見的手比粗暴的行政干預更有效率。目前幾乎所有的新車銷售都鼓勵舊車置換。以一汽-大眾北京經銷商為例，不管什么品牌的舊車，置換購買邁騰、捷達、速騰分別可獲得廠家8000元、7000元、5000元的補貼；國二外遷舊車按車齡不同，還可獲得4000~6000元的國家補貼；加上舊車本身作價，賣價已經超過了二手車市場。但據最新消息，由于二手車外遷受限，國家補貼這一塊面臨新的變數。

破除市場割據，北京應起表率作用

年初以來，北京、上海相繼出臺了本地新能源車準入目錄，叵料北京市政府為此招致了非常大的輿論非議，主要原因在其相關目錄中，公開將國家《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中確定的與純電動車同為戰(zhàn)略發(fā)展方向的插電式混合動力排斥在外。

媒體認為這明顯是在對上汽榮威550插電式混合動力和比亞迪秦設限，背后的主導因素就是其狹隘的地方保護主義——因為北汽沒有拿出成熟的插電式混合動力車型！

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚對北京的做法給予了不留情面的批評，認為它作為首善之區(qū)開了一個極壞的先例，并且直言相告：北京不可帶頭違背國家《規(guī)劃》；北京作為一個國際大都市，它理應更加大氣，其他地方政府可以做的事情，北京不可以做。

遺憾的是，北京并非第一次顯露如此狹窄的地方意識。北京長期實行的“限柴”政策，就被業(yè)界認為完全是因為北京現(xiàn)代沒有清潔柴油技術。結果就是，在西歐市場占比高達70%的清潔柴油轎車在北京不允許銷售，其官方說辭仍然是老掉牙的柴油車顆粒物污染嚴重，卻對該領域的技術進步視而不見。令人非議的是，北京的“限柴”政策既無技術標準的支持，也無法律依據，它就是一個行政禁令。

不久前，工信部召集39個新能源車示范城市的負責人在北京開會，公開叫停相關地方目錄。此舉被認為是北京、上海的做法“后果很嚴重”，如果蔓延開來，本來在很多行業(yè)已經十分嚴重的地方保護主義，很有可能將剛剛“胎動”的新能源車市場扼殺在搖籃之中。

耐人尋味的是，很快，廣州、深圳、合肥、東莞四城市相繼表態(tài)，絕不出臺任何限制外地新能源車市場準入的地方目錄。但更多的城市選擇了沉默。

據比亞迪方面對媒體透露，其在很多城市推廣純電動車和插電式混合動力都遇到硬性門檻，比如必須在當地投資建廠。根據此次商務部的相關《通知》，這種做法就在被調查的范圍之內。

一位曾在跨國車企和本土車企任職的資深高管人士對說，推廣新能源車，中國的一個最大優(yōu)勢是本土市場廣闊。在新能源車的市場培育階段，只有大范圍的市場“試錯”才能使其快速成長，而北京、上海的地方目錄則是與此背道而馳的。

此次商務部對包括汽車行業(yè)在內的地方市場壟斷進行調查，工信部果斷叫停新能源車地方目錄，說明主管部門已經意識到了問題的嚴重性，但就其權威性而言，效果如何還有待觀察。

這位資深高管認為，中國每年2000萬輛新車、數百萬輛二手車的銷售規(guī)模，很難想象是靠著內部嚴重割據的地方市場維系的。汽車廠家、經銷商和消費者為此付出了多大的交易成本？

汽車是一個高度國際化和市場化的產業(yè)，過去15年，中國汽車市場高速發(fā)展，很大程度上是得益于市場的空白和巨大的需求釋放，但今后若想走得更遠，就必須遵循市場規(guī)律，如果放任地方政府限制競爭，汽車企業(yè)就只能“以鄰為壑”，大家都別發(fā)展。

記者認為，這位資深高管所言絕非危言聳聽。從目前中國汽車行業(yè)已經表面化的諸多問題來看，政府主管部門確實到了進行深刻反思和有所作為的時候了。